स्वचालित ट्रांसमिशन के दो मुख्य प्रकार हैं: हाइड्रोलिक-मैकेनिकल और इलेक्ट्रॉनिक। पुरानी यांत्रिक इकाइयाँ गियर शिफ्ट करने के लिए इंजन की गति, थ्रॉटल केबल, गवर्नर और वाल्व का उपयोग करती हैं। आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन सोलनॉइड को नियंत्रित करने के लिए इंजन आरपीएम और सेंसर इनपुट का उपयोग करते हैं, जो गियर को शिफ्ट करने के लिए आंतरिक द्रव दबाव को रूट करते हैं। मुख्य इनपुट में थ्रॉटल स्थिति, इंजन लोड (वैक्यूम), वाहन की गति और ट्रांसमिशन कंट्रोल मॉड्यूल (टीसीएम) या पावरट्रेन कंट्रोल मॉड्यूल (पीसीएम) को भेजे गए अन्य डेटा शामिल हैं। टीसीएम को ट्रांसमिशन पर, इंजन बे में लगाया जा सकता है, या पीसीएम के साथ एकीकृत किया जा सकता है। आवश्यकतानुसार संचालन को समायोजित करने के लिए यह अक्सर एबीएस और ट्रैक्शन कंट्रोल सिस्टम के साथ संचार करता है।
अधिकांश स्वचालित ट्रांसमिशन एक टॉर्क कनवर्टर के माध्यम से इंजन से जुड़ते हैं, जो फ्लाईव्हील पर लगा हुआ एक द्रव युग्मन होता है। यह रिडक्शन गियर की तरह कार्य करते हुए इंजन टॉर्क को ट्रांसमिशन में स्थानांतरित और बढ़ाता है। अंदर, ब्लेड का एक तीन-टुकड़ा सेट (टरबाइन, स्टेटर और प्ररित करनेवाला) इनपुट शाफ्ट और ग्रहीय गियर को चलाने के लिए तरल पदार्थ ले जाता है। अधिकांश कन्वर्टर्स में एक लॉकअप क्लच होता है, जो एक इलेक्ट्रॉनिक सोलनॉइड वाल्व से जुड़ा होता है। यह फिसलन को खत्म करने, ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार करने के लिए इंजन और ट्रांसमिशन को उच्च गियर में भौतिक रूप से जोड़ता है। कुछ नए मॉडल इलेक्ट्रोमैकेनिकल क्लच का उपयोग करते हैं। टॉर्क कन्वर्टर कुल ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन फ्लुइड (एटीएफ) का लगभग एक-तिहाई हिस्सा रखता है। दोषपूर्ण कनवर्टर खराब त्वरण का कारण बनता है और इंजन ठप हो सकता है। प्रदर्शन अनुप्रयोगों के लिए, ऑफ-द-लाइन त्वरण में सुधार के लिए हाई-स्टॉल टॉर्क कन्वर्टर्स उपलब्ध हैं, हालांकि वे ईंधन दक्षता को कम कर सकते हैं।
स्वचालित ट्रांसमिशन समस्याओं के निवारण के लिए डायग्नोस्टिक ट्रबल कोड (डीटीसी) को पढ़ने के लिए एक ओबीडी2 स्कैन टूल और लाइन दबाव की निगरानी के लिए एक दबाव गेज की आवश्यकता होती है। आंतरिक समस्याओं के लिए आमतौर पर ट्रांसमिशन पुनर्निर्माण या प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है। जबकि विशेषज्ञ अधिकांश पुनर्निर्माणों को संभालते हैं, फिल्टर, गास्केट और सील जैसे व्यक्तिगत घटक आफ्टरमार्केट स्रोतों से व्यापक रूप से उपलब्ध हैं। ट्रांसमिशन को प्रतिस्थापित करते समय, संबंधित भागों जैसे इंजन माउंट, ट्रांसमिशन माउंट, यू-जॉइंट, सीवी जॉइंट और आधे-शाफ्ट को भी प्रतिस्थापन की आवश्यकता हो सकती है।
अधिकांश संचरण विफलताएँ द्रव के टूटने से उत्पन्न होती हैं। एटीएफ सिस्टम को लुब्रिकेट करता है, शिफ्टिंग के लिए हाइड्रोलिक दबाव वहन करता है, और कनवर्टर के भीतर टॉर्क ट्रांसफर करता है। एटीएफ एक हल्का खनिज या सिंथेटिक तेल है जिसमें निर्माता द्वारा परिभाषित विशिष्ट योजक और घर्षण संशोधक होते हैं। समय के साथ, एटीएफ ऑक्सीकरण और क्षरण होता है, जिससे विफलता होती है। नियमित एटीएफ परिवर्तन ट्रांसमिशन जीवन को बढ़ाता है। जबकि कई नए वाहन "लंबे जीवन" एटीएफ (100,000+ मील के लिए रेटेड) का उपयोग करते हैं, टोइंग, आक्रामक ड्राइविंग, या अत्यधिक तापमान जैसी गंभीर स्थितियां समय से पहले टूटने का कारण बनती हैं, जिसके लिए पहले बदलाव की आवश्यकता होती है।
सही एटीएफ प्रकार का उपयोग करना महत्वपूर्ण है। कई वाहन निर्माताओं की विशिष्ट आवश्यकताएं होती हैं (उदाहरण के लिए, डेक्स्रॉन, मर्कोन, एटीएफ+4)। गलत तरल पदार्थ का उपयोग करने से स्थानांतरण संबंधी समस्याएं और संभावित विफलता होती है। यदि "सार्वभौमिक" तरल पदार्थ का उपयोग कर रहे हैं, तो सुनिश्चित करें कि यह OEM विनिर्देशों को पूरा करता है। द्रव परिवर्तन के दौरान हमेशा ट्रांसमिशन फिल्टर और पैन गैसकेट को बदलें। लीक के कारण इनपुट/आउटपुट शाफ्ट सील को बदलने की आवश्यकता हो सकती है। एटीएफ कूलर, आमतौर पर रेडिएटर के अंदर स्थित होता है, जो द्रव तापमान को नियंत्रित करता है। यहां रिसाव से शीतलक और एटीएफ ("स्ट्रॉबेरी मिल्कशेक") मिल सकता है, जिससे गंभीर क्षति हो सकती है। हेवी-ड्यूटी टोइंग के लिए, एक सहायक एटीएफ कूलर स्थापित करने की अत्यधिक अनुशंसा की जाती है।
VDI ट्रांसमिशन माउंट 8D0399151H खरीदने के लिए आपका स्वागत है।
